Regeringsrätten har i två domar under år 2001 ”slutgiltigt” avgjort frågan om beskattning av bilförmån för småföretagare. Domarna har refererats och kommenterats i Skattenytt bl.a. av Christer Silfverberg och Nick Dimitrievski. Sistnämnda artikel berör inte bara domarna utan bevisproblematiken rörande förmåner i stort. Då konsekvensen för Sveriges småföretagare av ”det nya rättsläget” enligt min uppfattning är orimlig måste reglerna snarast förändras och anpassas efter de särskilda omständigheter som gäller denna grupp.
1 Inledning
Jag avser att koncentrera artikeln på frågor om beskattning av bilar för främst egenföretagare. Det är dock motiverat att inledningsvis kommentera ett citat från förarbetena till stoppreglernas slopande som diskuterades i Dimitrievskis artikel (prop. 99/00:15 s. 60).
I uttalandet understryks, när det gäller anskaffning av dyrare egendom exemplifierade med båtar och fjällstugor, att det är dispositionsrätten och inte enbart det faktiska utnyttjandet som bör ligga till grund för förmånsvärdet.
Jag delar helt ifrågasättandet av regeringens ”direktiv” på denna punkt till myndigheter och domstolar. Uttalandet synes inte ha stöd varken i lagreglering eller praxis. Enligt min uppfattning är dock inte frågan så enkel att det går att helt avfärda beskattning baserad på en dispositionsrätt vid andra förmåner än bilförmån. Även dispositionsrätten kan ju representera ett värde. I många fall, t.ex. för båtar och fjällstugor, har man därför att ta ställning till värdering i tre faser.
Den ena avser den tid då egendomen faktiskt utnyttjats, då sker värdering utifrån marknadshyra. Den andra tidsperioden avser tid då egendomen kunnat utnyttjas men inte har det. Värdering bör då ske utifrån värdet på dispositionsrätten, vilket i de flesta fall torde vara lägre än marknadshyran. Slutligen kan fråga vara om tid då utnyttjande, varken i form av eget utnyttjande eller uthyrning, inte kan ske på grund av omständigheter den skattskyldige inte kan råda över, t.ex. båt under vinterhalvåret. Under denna tid bör ingen förmånsbeskattning ske. Det torde vidare endast i undantagsfall kunna förekomma att förmånens värde under året understiger fåmansföretagets kostnad för denna.
Här bör noteras lagtextens utformning vad gäller bilförmån och näringsverksamhet. Av 22 kap. 4 § IL framgår att bestämmelserna om uttag av en tillgång också skall tillämpas på uttag av en tjänst om värdet av tjänsten är mer än ringa. Av samma kapitels 7 § framgår sedan att värderingen skall ske till marknadsvärde, men att uttag i form av användande av bil skall värderas enligt de särskilda bestämmelserna om bilförmån. Sistnämnda formulering finns inte för inkomstslaget tjänst utan där sker beskattningen om förmånen erhållits på grund av tjänst. Även här dock endast om det privata utnyttjandet skett i mer än ringa grad, vilket generellt utesluter beskattning endast utifrån dispositionsrätt.
Här kan också kommenteras regeringens uttalande om att företags anskaffande av tillgångar av mindre värde och med relativt kort livslängd, exemplifierat med en TV-apparat eller ett handverktyg, torde medföra beskattning för inköpspriset hos den som fått disponera tillgången (prop. 99/00:15 s. 59). Även detta uttalande är förvånande. Om egendomen fortsatt är företagets egendom har ju ingen förmögenhetsöverföring skett och därför torde det inte finnas grund för annan beskattning än förmånsbeskattning för eventuellt privat utnyttjande. Detta måste gälla även i de fall då tillgången kostat relativt sett lite och under förutsättning att den kan disponeras under viss tid. Så är fallet med de exempel som anförs.
Märk skillnaden mot företagets anskaffande av konsumtionsvara, t.ex. mat och kläder. I detta fall torde, om inte fråga är om skattefri personalvårdskostnad eller dylikt, beskattning ske direkt för anskaffningskostnaden. Grunden för beskattningen i detta fall är att den anställde genom sin konsumtion får anses ha tagit över egendomen.
2 Särskilt om bilbeskattning och enskilda näringsidkare
För enskilda näringsidkare tillämpas i princip samma regler vad avser förmånsbeskattning och avdragsrätt i näringsverksamhet som de som tillämpas för ”vanliga” löntagare. I samband med 1990 års skattereform ansågs nämligen att en anpassning av enskilda näringsidkares avdragsrätt för bil i näringsverksamhet till vad som gäller för löntagare var påkallad. Detta med hänsyn till målen om likformighet, enhetlighet och rättvisa skatteregler. Det ansågs vidare att en sådan förändring borde kunna innebära att reglerna blev enklare att tillämpa (prop. 89/90:110 s. 591).
Redan här bör en skillnad mellan löntagare och näringsidkare noteras. Det är nämligen till skillnad från vad som gäller löntagare inte möjligt för en egenföretagare att ha en ren förmånsbil. Detta då förutsättningen för att bilen skall kunna bokföras i näringsverksamheten är att den kan anses nödvändig för näringsverksamheten (prop. 89/90:110 s. 591).
Av BFN R11 framgår vidare att tillgång som används både i näringsverksamheten och av näringsidkaren privat i sin helhet antingen skall bokföras i verksamheten eller inte alls. Om tillgången till sitt värde eller användning bedöms vara väsentlig för verksamheten bör den enligt p. 5 BFN R11 bokföras i denna.
Här kan också uppmärksammas Redovisningskommitténs slutbetänkande (SOU 1996:157) vari anges att ”Normalt anses en bil som anskaffats för verksamheten utgöra ett inventarium i denna även om körsträckan i verksamheten är förhållandevis obetydlig.” (s. 329). Någon avsikt att förändra nuvarande rättsläge torde inte vara avsedd. Utgångspunkten för bedömningen är därför att bilar som kan anses vara anskaffade för näringsverksamheten skall bokföras medan resterande bilar inte bokförs. Det bör noteras att redovisning som är förenlig med god redovisningssed på denna punkt även styr de skattemässiga förhållandena (jfr SOU 1996:157 s. 325).
Valfriheten vad gäller var redovisning av i vart fall personbil skall ske är mot denna bakgrund i praktiken relativt stor och mot bakgrund av hårda bevis- och värderingsregler redovisas de flesta personbilar som privata tillgångar.
Ett alternativ till att redovisa en bil som inventarium är således att redovisa den som en privat tillgång. Då fråga är om bilar såsom lätta lastbilar och specialutrustade kombivagnar torde detta vara i strid med god redovisningssed. Vidare kan då avdrag endast erhållas för ”tjänstekörningen” med 16 kr per mil vilket kan jämföras med en faktisk kostnad på kanske 30–50 kr/mil. Avdrag erhålls således enbart för kostnader motsvarande ungefärliga rörliga kostnader.
För avdragsrätt för samtliga näringskostnader krävs därför redovisning i näringsverksamhet. Detta medför å andra sidan risk för bilförmån. Reglernas effekt kan illustreras genom ett exempel. I detta utgår vi ifrån en bil vars nybilspris inkl. extrautrustning uppgår till 190 000 kr.
a) 0,3 av 37 900 kr | 11 730 kr |
b) 75 % av 4,94 % × 190 000 kr | 7 040 kr |
c) 9 % av 190 000 kr | 17 100 kr |
Summa förmånsvärde | 35 870 kr |
Till detta kommer värdet på bränslet för privat körning. För egenföretagarnas del innebär detta att underlaget för skatt och egenavgifter beräknas som 120 % av marknadsvärdet för drivmedlet. Om privatkörningen uppgått till 200 mil och bensinpriset är 9 kr blir förmånsvärdet 2 160 kr (fall a). Motsvarande siffra vid 2 000 mils privatkörning är 21 600 kr (fall b). Den totala skatte- och avgiftsbelastningen kan vid, för egenföretagare normala inkomstlägen, uppskattas till ca 19 000 kr i fall a och ca 28 800 kr i fall b. Detta ger i fall a en skattekostnad på 95 kr per mil och i fall b på 14,40 kr per mil. Till detta kommer de faktiska bilkostnaderna.
Det kan nu noteras att den starkt schabloniserade värderingen av bilförmån, där faktisk privat körning inte påverkar beskattningen, bl.a. kan leda till orimliga tröskeleffekter. Frågan om bevisbördan för bilförmån har således stor betydelse för Sveriges näringsliv. Den förtjänar därför särskild uppmärksamhet.
3 Särskilt om bevisbördan för bilförmån
Regeringsrätten har den 26 april 2001 i två mål (4345-1999 resp. 7656-1999) avgjort om det är den skattskyldige eller skattemyndigheten som har bevisbördan beträffande beskattningen för bilförmån. Frågeställningen var med andra ord om det är den skattskyldige som skall visa att han inte använt arbetsgivarens eller näringsverksamhetens bil för privat bruk i mer än ringa omfattning eller om det är skattemyndigheten som har att visa motsatsen.
RR konstaterade i de båda målen inledningsvis att bestämmelserna om bilförmån får anses innebära att en näringsidkare/anställd skall beskattas för bilförmån endast under förutsättning att näringsverksamhetens respektive arbetsgivarens bil har använts för privat bruk. Redan möjligheten att disponera bilen för ett sådant ändamål grundar således inte skatteplikt. För beskattning fordras dessutom att privatkörningen har varit av mer än ringa omfattning.
Därefter gick RR in på bevisbördan och konstaterade att en huvudprincip vid inkomstbeskattningen är att det allmänna har bevisbördan såvitt gäller intäktssidan. För att beskattningsreglerna skall fungera ändamålsenligt och för att kraven på likformighet och rättvisa vid taxeringar skall kunna tillgodoses måste enligt RR emellertid principen modifieras ibland. Ett sådant område är beskattningen av bilförmån. Med hänsyn bl.a. till att det normalt är den skattskyldige som är den ende som har möjlighet att prestera erforderlig utredning om privatkörningens omfattning eller i varje fall är den som har de klart bästa möjligheterna att göra detta anser domstolen att det är nödvändigt att inom området för beskattning av bilförmån tillämpa principen att dispositionsrätten utgör grund för en stark presumtion för att privat körning har förekommit i den omfattning som fordras för skatteplikt.
Om det gjorts sannolikt att den skattskyldige haft dispositionsrätt omkastas således bevisbördan. Den skattskyldige måste då göra sannolikt att bilen använts privat endast i ringa omfattning eller inte alls. Det bör noteras att Regeringsrätten särskilt poängterar att det sagda tar sikte på den ordinarie taxeringen. Vad som gäller vid eftertaxering eller när det är fråga om att påföra skattetillägg tar Regeringsrätten inte ställning till.
Efter att ha slagit fast vem som har bevisbördan tar Regeringsrätten upp frågan vilka bevismedel som kan användas. En noggrant förd körjournal utgör ett sådant bevismedel. Även många andra omständigheter kan vara av betydelse. RR nämner speciellt att det kan ha förelegat direkta hinder mot att använda bilen under delar av beskattningsåret samt anger att det kan finnas skäl att beakta
vilken slags bil det varit fråga om,
bilens utrustning,
sättet för bilens användning,
omfattningen i stort av den yrkesmässiga körningen,
förekomsten av andra motorfordon i familjens privata ägo,
antal körkortsinnehavare inom familjen samt
den skattskyldiges eller familjemedlemmarnas behov eller avsaknad av behov att använda bil till och från arbetsplatsen.
Här kan dras en parallell till t.ex. ICA-handlaren som otvetydigt disponerar över all mjölk i butiken. Det vore orimligt om detta skulle medföra en presumtion att mjölk uttagits som i princip endast kan brytas genom en mjölkjournal. Dispositionsrätt innebär ju inte med automatik att disposition skett, endast att disposition är möjlig. Dispositionsrätten är istället endast förutsättningen för att prövning av bilförmån skall ske, om sådan inte finns kan vi ju glömma resten. Det rimliga är att skattemyndigheten ges bevisbördan att göra sannolikt att bilen körts privat.
Konsekvensen av ett misslyckande för företagaren är att bilförmån påförs och detta innebär en schabloninkomst på mellan 35 000–50 000 kr. Orimliga tröskeleffekter kan därför uppkomma.
Mellan de två målen finns en grundläggande skillnad. I det fall bilförmån inte påfördes var fråga om en lätt lastbil med fast inredning för VVS-verksamhet och annan tyngande utrustning. I det andra fallet var fråga om personbil. Det är inte svårt att föreställa sig att dessa omständigheter vägt tungt vid Regeringsrättens bedömning.
Av domarna torde därför kunna dras slutsatsen att det i allmänhet är lättare att undgå bilbeskattning när det är fråga om en lätt lastbil, i synnerhet när lastbilen är en typisk arbetsbil. Notera dock att en samlad bedömning görs av samtliga omständigheter som talar för och emot bilförmånsbeskattning. Det är alltså inte tillräckligt för undvikande av beskattning att bilen är en lätt lastbil.
Regeringsrättens domar får stor betydelse för småföretagarens beskattning. Visserligen utlöser inte enbart dispositionsrätten beskattning men RR uttalade ju i domarna ”att förekomsten av en dispositionsrätt kan framstå som i det närmaste självklar i de fall då det är fråga om en bil som ingår i den skattskyldiges egen näringsverksamhet eller tillhör ett företag i vilken den skattskyldige är anställd och har bestämmande inflytande”.
I princip föreligger samma situation för en löntagare men denne kan bl.a. fritt välja mellan bilförmån och kontant lön. Ett sådant avstående är inte möjligt för egenföretagaren om denna använder bilen i så hög grad i sin näringsverksamhet att den enligt god redovisningssed skall bokföras. Inte heller är detta möjligt för den som behöver tjänstebil. I sistnämnda fall kan dock överenskommelse träffas med (den oberoende) arbetsgivaren t.ex. att bilen skall parkeras på arbetsplatsen och även i övrigt inte får användas för privat bruk. Denna möjlighet har inte egenföretagaren eller den som är delägare i ett fåmansföretag då man så att säga sitter på två stolar.
Vi har nu i praktiken ett krav på körjournal då hela bevisbördan lagts på företagaren. Varje körning måste därvidlag dokumenteras. För att vara på den säkra sidan torde uppgifter om mätarställning, körsträcka, vem eller vilka som besökts och syftet med resan behöva noteras. I speciellt mindre företag utgör detta en administrativ börda som är tung. Ett fåtal luckor i anteckningarna kan mycket väl medföra att beskattning för bilförmån utlöses trots att bilen inte använts i mer än ringa grad för privat bruk.
De schabloniserade förmånsreglerna har sin grund i en önskan att förenkla taxeringsarbetet vid granskning av löntagare. Företagares deklarationer granskas dock manuellt och vi har nu i praktiken ett krav på körjournal. Reglerna bör därför snarast omprövas och konstrueras om med beaktande av att förutsättningarna för löntagare och företagare är olika.
4 Synpunkter de lege ferenda
4.1 Egenföretagare
De nuvarande reglerna infördes i samband med 1990 års skattereform och i prop. 1989/ 90:110 s. 591 motiveras som konstaterats ändringen dels med en önskan om rättvisa och likformighet i förhållande till löntagarbeskattningen och dels av förenklingsskäl.
Mot bakgrund av att ”näringsdeklarationer” måste granskas manuellt samt med beaktande av att införandet av ”fritt bränsle-reglerna” och att bevisreglerna för förmånsbeskattning torde göra det nödvändigt för egenföretagare att alltid föra körjournal har sistnämnda motivering inte längre bärkraft. Förutsättningarna för löntagare och företagare är dessutom olika, således kan t.ex. en egenföretagare inte ha en renodlad förmånsbil och en fåmansföretagare kan inte ”avtala” bort möjligheten till privat utnyttjande. Detta talar starkt för att även det förstnämnda argumentet bör omprövas.
Ett allvarligt problem är den tröskeleffekt som uppstår om en egenföretagare inte kan bevisa att han inte använt bilen privat. Jag anser t.ex. att de skattemässiga konsekvenserna av RR:s prövning i mål 7656-1999 vara på gränsen till stötande. Det framstod visserligen som troligt att bilen inte använts för privat bruk i någon mer betydande omfattning, men företagaren ansågs inte ha lyckats göra sannolikt att privatkörningen haft den ringa omfattning som fordras för att skattepliktig bilförmån inte skall anses föreligga. Full bilförmån påfördes därför.
Problemet kan delvis lösas genom att bevisbördan ändras eller att beviskravet sänks. Som jag tidigare antytt anser jag att förekomsten av dispositionsrätt i samband med prövning av bilförmån inte bör medföra en presumtion att viss bil använts privat utan istället endast är förutsättningen för att prövning av om beskattning för privat utnyttjande över huvud taget skall uppkomma.
Om dispositionsrätt finns bör sedan prövning ske utifrån de bevismedel RR nu anvisat. Finns t.ex. privata bilar vars körsträckor objektivt sett kan bedömas vara tillräckliga för familjens behov kan bilförmån inte påföras om inte Skattemyndigheten visar annat. Bevisbördan bör således primärt fullgöras av skattemyndigheterna, dessa skall göra sannolikt att bilen körts privat i mer än ringa omfattning. Finns däremot inte privat bil men omständigheterna talar för att behov av privat körning förelegat bör bilförmån påföras.
Här kan påpekas att det faktum att det är företagaren som har enklast att bevisa något vad gäller användande av bil medför att det primära beviskrav som skattemyndigheterna bör ha inte bör ställas alltför högt. Det bör räcka med att det på objektiva grunder framstår som sannolikt att bilen använts privat, i dessa fall måste företagaren visa att detta är fel. Först då kastas således bevisbördan över.
Oaktat det ovan anförda måste enligt min uppfattning de regler som gällde före 1991 års skattereform återinföras. Detta innebär en fördelning av de totala bilkostnaderna på närings- resp. privatkörning. Visserligen behöver körjournal eller annan bevisning presenteras för bilar som kan användas privat även med sådana regler men konsekvensen av ”misstag och glömska” blir inte så dramatisk utan framstår som mer rimlig. Av förenklingsskäl kan övervägas att koppla en schablonvärdering t.ex. motsvarande skattefri ersättning för tjänsteresor till reglerna, en lämplig nivå är 32 kr/mil. Schablonen kan användas i de fall då företagaren väljer att inte använda sig av verklig körning och förmånsbeloppet bestäms som en saldering av bilens totala körning minus de ”näringsmil” som kan styrkas.
Enligt min uppfattning bör en sådan ordning gälla även ”privata bilar” som används i näringsverksamheten. Det bör påpekas att nuvarande regler dimensionerats utifrån reglerna vid resor till och från arbetet samt merkostnad för tjänstekörning. Avdragsrätt för förstnämnda resor är ett avsteg från grundprincipen att personliga levnadskostnader inte är avdragsgilla och det kan vara rimligt att avdragsrätten endast omfattar merkostnader. För tjänsteresor och resor i näringsverksamhet är läget annorlunda då det är fråga om kostnader för intäkternas förvärvande och inte personliga levnadskostnader. I förstnämnda fall kan arbetsgivaren kompensera med högre ersättning (som dock ”lönebeskattas”) medan en sådan möjlighet inte finns för egenföretagaren. Om skatteförmåge- och nettovinstbeskattningsprinciperna skall upprätthållas bör den principiella skillnaden mellan kostnader i verksamhet och privata levnadskostnader även spegla sig i bilavdragsreglerna. Avdrag bör således alltid medges för de verkliga kostnaderna för näringskörning.
4.2 Bilkostnadsavdrag
a) Tjänsteresor
I detta fall är kostnaden en kostnad för intäkternas förvärvande och avdraget bör därför höjas relativt dagens nivå resp. nivån för avdrag för resor till och från arbetet. Det är inte principiellt korrekt att endast medge avdrag för merkostnader.
Den som kan visa på verklig kostnad bör medges avdrag med detta medan andra bör medges avdrag med ett schablonbelopp. Mot bakgrund av de kalkyler som bl.a. M plockat fram kan detta avdrag lämpligen bestämmas till 32 kr/mil. Avdrag medges endast den som kör med egen bil.
b) Resa till och från arbete
Ur principiell synvinkel är fråga om en privat levnadskostnad och det kan därför vara rimligt att avdrag medges enbart för merkostnad. Detta avdrag kan således i princip behållas oförändrat. Mot bakgrund av de höjda bränslekostnaderna bör avdraget dock höjas. Relativt 1990 års bensinpris på 6,30 kr med ett bilavdrag på 12 kr/mil ger ett bensinpris på ca 10 kr ett motiverat avdrag på strax under 16 kr. Hänsyn har då inte tagits till höjningen av andra kostnader. Enligt min uppfattning är en rimlig avdragsnivå 17 kr vilken bör kompletteras med en sänkning av avdragsbegränsningen.
c) ”Landsbygdsavdrag”
Dagens höga bensinpris drabbar landsbygdsboendet mycket hårt. Om avdragsnivåerna för reseavdrag samt tjänstekörning höjs och förmånsbeskattningen förändras på sätt som nu föreslås underlättas givetvis även boende på landsbygden.
De längre körningar landsbygdsboende normalt har till kommunal service etc. och den fördyring bensinprisets höjning medför för dessa resor beaktas emellertid inte i dagens skattesystem. Vi får inte glömma att speciellt på landsbygden är bilen inte bara ett transportmedel utan också ett redskap för frihet och oberoende.
Det är en viktig fråga att hela Sverige kan leva. Jämfört med många andra länder har vi en stor yta relativt befolkningsunderlaget. För landsbygdsboende där alternativet kollektivtrafik inte existerar är således två bilar med lång körsträcka ett måste. Ett utmärkt sätt att underlätta och stimulera landsbygdsboende är att ändra skattereglerna för bilar. Den höga bensinskatten stimulerar till miljövänliga och bränslesnåla bilar och en partiell sänkning ger därför också negativa (miljö)effekter. Selektiv sänkning leder vidare till oerhörda tillämpningsproblem. Mot denna bakgrund bör övervägas, precis som företag i vissa landsbygdsområden ansetts behöva stimulans genom reduktion på sociala avgifter, införandet av en stimulans i form av ett generellt stöd för privatpersoner. Detta i form av en särskild, av staten betald, skattereduktion för boende på landsbygden. Varför inte låta denna uppgå till nivån på företagens stimulans i form av generell reduktion för egenavgifter, dvs. 9 000 kr?
4.3 Bilförmån
De beviskrav som diskuterats i artikeln gäller i allt väsentligt även företagare som valt att bedriva sin näringsverksamhet via ett aktiebolag. Även denna grupp av företagare riskerar därför en taxeringsåtgärd som i många fall inte kan bedömas på annat sätt än att det är snudd på ett rättsövergrepp. I detta fall är det dock inte möjligt att slopa förmånsbeskattningen, fråga är ju om två skattesubjekt. Ändringar för dessa företagare måste därför ske inom ramen för det befintliga systemet.
Vid beskattningen kan därför övervägas att göra skillnad mellan ”arbetsfordon” och övriga fordon. Förstnämnda kategori fordon antingen undantas från reglerna om bilförmån eller medför en lindrigare beskattning.
Med arbetsfordon menas automatiskt alla bussar och tunga lastbilar medan lätta lastbilar och personbilar kan utgöra ”arbetsfordon”. Detta bör gälla om bilen är specialutrustad eller körs en längre sträcka i tjänsten, t.ex. minst 2–3 000 mil/år.
För de sistnämnda två ”arbetsfordonskategorierna” kan sedan förmånsbeskattningen ske utifrån en schabloniserad lägre nivå. Denna kan lämpligen bestämmas till 1/2 basbelopp om bilen används privat. Detta gäller oavsett den privata körsträckan och det lagfästs att det i detta fall är Skattemyndigheten som har bevisbördan att göra sannolikt att bilen använts privat i mer än ringa omfattning.
Särbehandlingen motiveras i huvudsak av fordonets särskilda karaktär av nyttofordon. Förmånen är i dessa fall nämligen, relativt ”normala” situationer, starkt påverkad av de restriktioner som fordonets utformning och användning medför för möjligheterna att utnyttja bilen privat. Till detta kan läggas en önskan att förenkla reglerna och underlätta för fåmansföretagare i deras besvärliga bevisläge.
Härefter kan kort diskuteras den eviga frågan om hur bilförmån ska beräknas.
Som en inledande åtgärd bör den särskilda bränsleförmånen slopas. Skälen för detta är att reglerna leder till administrativt krångel som framförallt kostar för näringslivet men även är betungande för skatteadministrationen. Dagens bränsleregler medför vidare att körjournal e. dyl. måste föras, uppmuntrar till fusk och innebär därför att medborgarna inte känner likhet inför lagen.
Tillgänglig statistik talar för att det är strax över 60 % (källa: SCB och Tjänstebilsförlaget) av bilförmånstagarna som har förmån av fritt bränsle. Andelen sjunker mot bakgrund av ovanstående omständigheter stadigt. Ett slopande av bränsleförmånen innebär vidare att avdragsrätten för tjänsteresor resp. resa till och från arbetet kan slopas i bilförmånsfallen, vilket också minskar arbetet för skatteförvaltningen. Slopandet medför en återgång till att förmånsvärdet även inkluderar fritt bränsle. Om förmånshavaren själv (fortsatt) betalar bränslet minskas därför förmånsvärdet med erlagt belopp.
Som utgångspunkt för beräkningen kan användas listpriset vid inregistrering inkluderat extrautrustning (basvärdet). En effekt av detta är att RSV:s nybilsprislista kan slopas och beskattningen baseras på generalagentens listpris. Värdet bestäms sedan som en procentsats av listpriset.
Slopandet av bränsleförmånen ger en negativ signal vad gäller miljön. Dagens regler koncentreras dock endast på den privata körningen. Ett nytt ”miljögrepp” är därför nödvändigt.
Ett intressant förslag har tagits fram i Storbritannien. Detta innebär att procentsatsen vid beräkning av bilförmån kopplas till hur mycket koldioxid bilen släpper ut. Procentsatsen på listpriset relateras därvidlag till bilens koldioxidutsläpp, mätt i gram per kilometer avrundat ned till närmaste 5 g/km. Procentsatsen varierar mellan 15 % och 35 % och tillämpningen underlättas av framtagna listor.
Reglerna kan ges ytterligare miljöprofil, till priset av ökad komplexitet, genom att inte låta systemet ”uppmuntra” till merkörning. Om skatteuttaget är fast och i princip oberoende av merkörning uppnås ju ”bättre effekt” på skatten genom att köra mer. Förmånstagaren som kan visa att bilen kan körts mindre än ”normalkörning” bör därför få en minskad beskattning. Detta kan visas t.ex. genom att bilens totala körsträcka på ett år minskas med genom noteringar styrkta tjänstekörningar, på samma sätt som den som använder egen bil i tjänsten.
Dagens regler utgår ifrån en privat körning på 1 600 mil och skäl finns inte att frångå detta. Utgångspunkten är således 1 600 mils privatkörning och den som inte kan visa att privatkörningen är lägre beskattas utan reduktion.
Med de antydda reglerna stimuleras miljövänligare och bränslesnålare bilar samtidigt som systemet ger mindre skatt för mindre privatkörning. De grundläggande beståndsdelarna i deta system, som illustreras nedan, utgörs sammanfattningsvis av
inköpsvärde,
tjänstekörning,
koldioxidutsläpp och
privat körning.
Inköpsvärde i SEK | |||
Basvärdet | |||
x | Förmånsvärde | Ev. nedsättning pga. tjänstekörning | |
%-sats (11–35) | |||
– koldioxidutsläpp | Beskattningsbar bilförmån | ||
– privat körning |
Undertecknad har tillsammans med Ronny Svensson och Anders Ödal från YNNOR arbetat fram huvuddragen i ett sådant tänkt system. Om intresse finns från finansdepartementet och de politiska partierna står vi givetvis gärna till tjänst.
Urban Rydin är skatteansvarig inom LRF och LRF Konsult, Sveriges största redovisningsbyrå. Författaren är också verksam vid Lunds Universitet med särskild inriktning på beskattning av mindre företag.